Казахстан присоединился к транспортному коридору «Центральная Азия – Ближний Восток», путь которого теперь будет проходить по маршруту РК – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман. Коридор открывает новые возможности по транспортировке грузов и становится уникальным путём из Центральной Азии в страны Ближнего Востока, отмечают эксперты.

Напомним, что соглашение о создании международного транспортного и транзитного коридора было подписано еще 25 апреля 2011 года на уровне глав министерств внутренних дел государств, участвующих в проекте.

Предполагается, что коридор даст возможность странам Центральной Азии получить доступ к портам Персидского и Оманского заливов. Интерес к транспортному коридору «Цент­ральная Азия – Ближний Восток» также проявляют и такие крупные региональные игроки, как Россия и Китай. Привлекательными сторонами маршрута экономисты называют расширение объемов общей торговли и снижение затрат на транзит грузов.

Сейчас идет изучение возможностей сотрудничества в рамках данного коридора по таким направлениям, как таможенная кооперация, перевозки автомобильным, железнодорожным и морским транспортом, к тому же Турк­менистан, Иран и Казахстан уже имеют аналогичный опыт сотрудничества в рамках строительства железнодорожного коридора «Север–Юг».

Согласно расчетам, годовой объем перевозок по новому коридору может составить 10-12 млн тонн грузов.

Выход в Персидский залив

«Литер» попросил экспертов оценить возможности коридора «Цент­ральная Азия – Ближний Восток» и перспективы, открывающиеся для Казахстана от участия в нем.

Независимый политолог из Узбекистана Рафаэль Саттаров отметил, что географическое положение Ирана чрезвычайно выгодно для транзита. В данный момент ведется работа по вводу в эксплуатацию ряда крупных транспортных объектов и железнодорожных путей, которые свяжут Цент­ральную Азию с Ираном. Если удастся их реализовать, путь до Персидского залива сократится на 600 тыс. км. Инициатива по данному проекту принадлежит Узбекистану. В феврале 2015 года в Тегеране было проведено заседание Координационного Совета в рамках соглашения по транспортному коридору с участием представителей Ирана, Узбекистана, Туркменистана и Омана. Именно на этом заседании Казахстан присоединился к проекту. В свою очередь Катар прекратил свое участие в нем. Это связано с тем, что у арабских стран Персидского залива «особые» отношения с Ираном, и они пока не готовы работать совместно, подчеркнул эксперт.

Он заметил, что Казахстан давно участвует в разработке различных транспортных и инфраструктурных проектов совместно с Ираном и с центральноазиатскими странами. К таким проектам можно отнести строи­тельство нефтепровода Казахстан – Туркменистан – Иран. В случае реализации которого казахстанская нефть может выйти напрямую к Персидскому заливу.

Эксперт отметил, что взаимоотношения Казахстана и Ирана в рамках Каспийского региона заточены на реализацию совместных проектов транспортно-коммуникационного характера. Прежде всего это касается строительства железной дороги Узень (Казахстан) – Гызылгая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран).

Политолог напомнил, что на сегодняшний день, к примеру, сотрудничество по переработке нефти Казахстана осуществляется по договору от 1997 года, который явно устарел. Транспортная логистика завязана в основном на казахстанский порт Актау, а товар разгружается в иранском порту Нека, с последующей доставкой на неф­теперерабатывающие заводы Тегерана, Тебриза, Арака и Исфахана, напомнил он.

«Перспективы участия России в проекте я рассматриваю достаточно скептически. Так как Россия сейчас развивает на своей территории различные транспортные хабы – в Екатеринбурге, Новосибирске и Владивостоке. Более того, для Москвы актуальнее «сопряжение» ЕАЭС и ЭПШП. Говоря о выгоде для Казахстана, можно отметить, что в свете снижения цен на энергетические ресурсы, а также заинтересованности Ирана и стран ЦА в инвестициях, необходимо развитие инфраструктуры, диверсификация транспортных коридоров. Следовательно, все зависит от политической воли государств региона. Вообще, необходимо избавляться от терминологии «сопряжение», ведь сам проект на стадии реализации. Только после завершения и начала стабильного функционирования можно говорить о перспективах сопряжения. С другой стороны, зачем все нужно сопрягать? Какой от этого толк? Пусть каждый проект работает автономно», – подчеркнул Рафаэль Саттаров.

По принципу «азиатского парадокса»

Директор аналитического Центра МГИМО Андрей Казанцев заметил, что Цент­ральная Азия – район, изолированный от остального мира, и маршрутов пока еще явно не хватает, чтобы обеспечить стабильный экономический рост. Поэтому данный проект укладывается и в логику железнодорожного коридора «Север–Юг», который поддерживает Россия, и в логику «Экономического пояса Шелкового пути», предложенного Китаем. Там предполагается похожее ответвление, южнее Каспия, сказал он.

«Другое дело, что тут надо четко просчитать и экономические риски, и политические. В частности, рост военно-политической конфронтации на Ближнем Востоке этот проект может вполне сорвать. Нужен также очень серьезный инвестор, так как проект дорогостоящий. Скажем, Туркменистан или Узбекистан серьезными инвесторами быть не могут по объективному состоянию своих экономик. Да и вообще все перечисленные участники проекта больших свободных средств сейчас не имеют. Их надо будет еще изыскивать или занимать. То есть проект потенциально интересный, но мне кажется, что надо еще его детально изу­чить», – сказал Андрей Казанцев.

Рафаэль Саттаров заметил, что уже все несколько раз были свидетелями того, что, несмотря на очевидную выгоду многих проектов в сферах энергетики и транспорта, они не были реализованы из-за политических разногласий. К тому же эти транспортные проекты должны сопровождаться развитием приграничной торговли. Если посмотреть на статистику, взаимная торговля между странами ЦАР катастрофически низкая и, по независимым оценкам, составляет всего лишь 7 млрд долларов, подчеркнул он. Эксперт считает, что регион переполнен политическими разногласиями. Между тем, по его словам, если страны ЦА и Иран научатся работать по принципу «азиатского парадокса», где политические проблемы не мешают экономическим отношениям, стороны могут достигнуть реальных успехов в рамках долгосрочных проектов. Все зависит от того, насколько готовы партнеры уйти от «идеологизации» всех сфер взаимодействия, сказал он.

По сути одно и то же

Политолог, эксперт в области внешней политики, обороны и безопасности, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития Гри­горий Трофимчук считает, что, к примеру, Китаю могут быть интересны все, без исключения, транспортные маршруты на территории Центральной Азии. Дело в том, что они могут стать или дополнением к его собственным проектам в регионе или войти с ними в противоречие. Казахстану также интересна вся инфраструктура, которая поможет активизировать экономику страны. И если это, по известным причинам, пока что не получается с европейским направлением, то нужно пытаться достичь результата на других маршрутах, считает он.

«В принципе, все транспортные коридоры, связанные с Ираном, являются, по сути, одним и тем же входом на юг – включая и эпохальный проект по рытью канала на территории самого Ирана, что обсуждается уже давно. Иран пытается как можно быстрее запустить самые разные проекты вместе со своими соседями, используя период частичного снятия западных санкций, так как никто не гарантирует, что эта политическая льгота продлится долго. Тем не менее всем партнёрам Ирана по транспортным маршрутам придётся данное обстоятельство, связанное с отсутствием всяких долгосрочных гарантий, тщательно взвесить. Так как создание маршрутов – это уже не простая перегонка, переброска нефти с места на место. Это связано не только со значительным вложением средств, но и c геополитической стратегией. Прямой, чуть ли не «отвесный» выход к южным портам так же может быть интересен и России, которой, в связи с бесконечным режимом западных санкций, необходима диверсификация не только экономики, но и всей транспортной инфраструктуры. И чем быстрее она приступит к реализации таких проектов или собственному полноценному участию в них, тем будет лучше для неё. Но пока что, к сожалению, заметно стремление на Запад, постоянное ожидание у моря погоды, надежда на примирение с Европой. Что автоматически ослабляет недавно заявленный восточный, азиатский вектор РФ», – сказал Григорий Трофимчук.

Он заметил, что, к примеру, Туркменистану интересно всё, что способствует быстрой прибыли, – главное, чтобы никто не лез на его собственную территорию, в его «домашние» дела. Поэтому особых возражений с этой стороны не будет. Узбекистан действует примерно в том же ключе. Хотя, говоря о Туркменистане, всё-таки придётся иметь в виду возможное вмешательство террористического фактора в чисто экономические планы. Таким образом, если коридор через Иран и Оман будет проброшен, это будет выгодно всем участникам, считает эксперт. Но оговаривается, что это станет возможным только в том случае, если странам будет чем к тому времени торговать, если этот товар будет иметь по-прежнему приемлемую цену и если ход этого процесса не нарушит какая-нибудь очередная война или усиление текущей дестабилизации Ближнего Востока.

«В целом, все евразийские проекты могут и должны быть сопряжены, в той или иной степени, между собой, особенно после того как в ШОС вступили Индия и Пакистан, что открывает выход к созданию реальной, а не гипотетической, Евразии. Которая не сможет существовать без оперативных трансконтинентальных перебросок товаров, сырья и грузов», – сказал Григорий Трофимчук.

Руководитель клу­ба политологов «Южный Кавказ» Ильгар Велизаде сказал, что сам факт присоединения Казахстана к проекту транспортного коридора «Цент­ральная Азия – Ближний Восток» говорит о развитии транзитного потенциала республики и повышения интереса к нему других региональных участников. Однако, по его словам, существует нерешенность целого ряда вопросов, связанных с определением единых тарифов на перевозки в рамках данного маршрута, отсутствием современных логистических центров, слабым развитием самой транспортной инфраструктуры, с устаревшим парком железнодорожных составов, несовершенством международной правовой базы, позволяющей эффективно реализовать потенциал, предоставляемый возможностью формирующейся транспортной сети.

«Что касается других участников, потенциальных и реальных, они, скорее всего, будут оценивать не столько наличие транспортных артерий, сколько способность существующей инфраструктуры обеспечивать эффективную транспортировку грузов. Таким образом, на текущем этапе стоит ожидать принятия эффективных шагов, стимулирующих транспортное сообщение в данном направлении. Кроме того, значительную роль в процессе может играть повышение уровня товарооборота, прежде всего между странами региона и совершенствование их связей с внерегиональными партнерами, в частности в тех же странах Персидского залива», – заключил Ильгар Велизаде.

Марат ЕЛЕМЕСОВ,
Алматы

Источник: liter.kz